機械人克服人類還要多久?這個成績沒人曉得。然則，機械曾經把人類從很多崗亭趕走，是個不爭的現實。如今，機械人又開端入侵休息密集型家當的最初陣地之一——造船業。

為了更低的本錢和更快的建造速度，古代重工和年夜宇造船這兩家造船業巨子不謀而合地選擇對臨盆線停止主動化改革，以建造年夜型集裝箱船的癥結部門，最年夜可建造400米長的部件。

造船行業的近況是，船企不只面對訂價壓力，還要應對落伍的人工臨盆方法帶來的拖累。同時，曩昔幾年油價從100美元/桶以上跌至60美元/桶閣下，重創了海運轉業，也嚴重影響了船只定單。在曩昔的三年里，船只價錢曾經下跌了近10%。部門船企不能不增添上千個任務崗亭，并封閉一些船廠下降開支。

“在以后情況下，增添本錢相當主要，”韓國元年夜證券剖析師李在文(Lee Jae-won)表現，“一旦定單數目開端涌現顯著的上升跡象，這些改革的本錢就可以敏捷發出，這一過程能夠從本年下半年開端。”

古代重工自立研發和測試了全球第一款670千克重的造船用機械臂。該機械臂可依照軟件上的設計圖，經由過程長途遙控焊接和曲折鋼板，用以制作船頭和船尾的船體和船面。

這家位于蔚山的船企談話人表現，這款機械人將于來歲投入應用。此舉將把焊接時光削減三分之二，同時，經由過程削減雇傭工人的數目，每一年可以節儉約100億韓元(合940萬美元)。古代重工還籌劃建造一個主動化工場，為旗下兩家造船公司古代尾浦造船和古代三湖重工供給鋼制部件。

為了進一步改革晉升臨盆效力，古代重工正在開辟更多種機械人，用于焊接和刷漆等任務。

年夜宇造船一向應用一種16千克重的機械臂，來為LNG運輸船焊接鋼鐵部件。從2016年到如今，他們曾經交付5艘LNG船。該公司的一名談話人說，這些機械臂被昵稱為“Caddy”，可以輸送到船體上，將其鋼制部件慎密焊接。Caddy贊助年夜宇造船節儉了約45億韓元的建形成本。嘗到甜頭后，該船企正在開辟一個更小的機械人，重14.5千克。

和制作業的其他范疇比擬，造船業推行機械人的停頓較為遲緩。比擬之下，在汽車制作中，70%的內容是機械人完成的。而年夜宇造船的數據顯示，從切割鋼鐵開端，共須要200名闇練工人，能力完成一艘載貨量2萬尺度箱的古代集裝箱船的建造任務。

羅爾斯•羅伊斯公司陸地營業概念和立異部分副總裁勒萬德(Oskar Levander)表現，船舶行業推行主動化臨盆的一個難點是，一切的船舶都須要依據客戶分歧需求制作。而一款車的底盤和重要部件，如車門和儀表盤，則是按尺度化規格臨盆的。

雖然如斯，造船商仍在賡續對這一技巧停止投資，以期外行業蘇醒時取得報答。今朝曾經有有跡象注解，造船業正在回暖。古代重工旗下的三家船企本年已收到29艘船的合同，而客歲同期為21艘。年夜宇造船的定單數也從客歲同期的4艘增長至12艘船。